Case mellor imos a pé.
— —- —
Buscando e recollendo datos sobre obras non catalogadas ou pouco coñecidas do arquitecto galego Andrés Fernández-Albalat, atopeime por casualidade con A Cidade das Rías, un proxecto ben coñecido que me chamou a atención porque axuda a entender os problemas dunha metrópole coruñesa cada vez máis poboada. Aínda que o seu proxecto non prosperou, máis de medio século despois da súa formulación, a idea continúa aparecendo periodicamente en distintos foros.
En 1968, Fernández-Albalat ollou máis alá dos límites administrativos da Coruña. A cidade presentaba xa unha elevada densidade de poboación e unhas limitacións xeográficas evidentes para continuar medrando sobre si mesma. A súa idea era ampliar a perspectiva e pensar conxuntamente o territorio do Golfo Ártabro, articulando os seus diferentes núcleos de poboación.
A súa Cidade das Rías abranguía o territorio de vinte concellos, desde Valdoviño ata A Laracha. A Coruña, Culleredo, Carral, Cambre, Oleiros, Sada, Betanzos… formaban parte daquela concepción territorial que se prolongaba ata Ferrol.
Non, non escribo isto para defender aquel proxecto nin analizar unhas solucións urbanísticas concibidas hai case sesenta anos. Interésame unha idea bastante máis sinxela que subxacía nel: se a poboación debía estenderse polo territorio, ese territorio tiña que estar comunicado. Do contrario, non serviría para o que se pretendía.
E é precisamente aí onde atopamos un dos grandes problemas da nosa área metropolitana: o transporte público. Hai máis, claro, pero xa falaremos noutro momento do mal estado das estradas, da falta de beirarrúas… Centrémonos agora nun medio que debería facilitar os desprazamentos diarios entre os distintos concellos e que, porén, segue sendo motivo de queixas constantes entre os seus usuarios.
O Plan de Transporte Metropolitano da Área da Coruña púxose en marcha en 2011. Entre os seus obxectivos estaban mellorar a oferta de servizos e facer do transporte público colectivo unha alternativa competitiva e eficiente fronte ao vehículo privado.
Desde entón pasaron quince anos. A área metropolitana medrou, pero non o fixo do mesmo xeito en todos os concellos. O dato global pode mesmo ocultar unha parte importante do fenómeno: mentres A Coruña mantivo unha poboación relativamente estable, varios dos concellos da súa contorna aumentaron considerablemente o número de habitantes. É precisamente desde eles desde onde cada día se producen miles de desprazamentos cara á cidade por motivos de traballo, estudos, atención sanitaria ou outras necesidades.
Un aumento da poboación, por si só, non xustifica un incremento das frecuencias ou das liñas. O que debería determinar a oferta é, sobre todo, a evolución das necesidades reais de mobilidade. Na contorna da Coruña é evidente que medraron.
Desde a posta en marcha do Plan, no 2011, o servizo aumentou, pero non de maneira proporcional ás necesidades da poboación. E, para rizar o rizo, en 2024 producíronse importantes recortes no corredor A Coruña-Oleiros-Sada, por poñer un exemplo. Segundo denunciou o Concello de Oleiros, chegaron a eliminarse 184 servizos e, tras as protestas, recuperáronse só 46 deles. En Sada reclamábase tamén a restitución das frecuencias e horarios existentes antes dos cambios do verán.
E a realidade segue sendo a mesma porque as queixas repítense: autobuses cheos nos que xa non poden subir máis viaxeiros, frecuencias insuficientes, longas esperas e combinacións que converten en interminables traxectos relativamente curtos.
E estas queixas xa teñen solera. No ano 2017, dez concellos —A Coruña, Oleiros, Sada, Abegondo, Culleredo, Betanzos, Carral, Bergondo, Cambre e Arteixo— acordaron abordar conxuntamente os problemas do transporte metropolitano e elaborar un plan de traballo para trasladar á Xunta.
En 2024, os alcaldes de Bergondo, Cambre, Carral, Culleredo, Oleiros e Sada volvían reunirse para denunciar deficiencias no servizo, entre elas a eliminación de liñas e frecuencias, a saturación dos autobuses e os atrasos.
A protesta non quedou, porén, exclusivamente en mans dos concellos. Os usuarios emprenderon a súa.
De feito, en Sada, a mobilización cidadá contra os cambios no corredor Sada-Mera-A Coruña acabou chegando á Valedora do Pobo. Un grupo de persoas usuarias, case todas mulleres, constituíu a Plataforma Polo Transporte Público e Digno de Sada. Unha delas presentou unha queixa, apoiada polas sinaturas de 990 persoas, pola eliminación de servizos directos e o empeoramento das condicións da viaxe. A Valedora abriu expediente e requiriu un informe á Xunta.
Na súa resolución queda reflectida a dimensión do recorte: elimináranse 44 servizos directos entre Sada e A Coruña, quedando 19, ademais de introducirse un transbordo na Valexa. O documento fala tamén dun incremento do 22 % no tempo de desprazamento.
Os alcaldes seguían coas súas xestións:
En febreiro de 2025, Benito Portela, alcalde de Sada, afirmaba: «Precisamos reforzos en horas punta. Son continuas as queixas de usuarios que non poden subir ao bus ao ir este cheo». Uns meses antes, Ángel García Seoane, alcalde de Oleiros, resumía así a situación: «Non estamos dispostos a pagar por algo que non funciona». José Ramón Rioboo, alcalde de Culleredo, incidía nas frecuencias: «Para os veciños de moitas parroquias resulta pouco atractivo se non se dota de frecuencias suficientes». E desde A Coruña, a concelleira de Mobilidade, Noemí Díaz, recoñecía: «A chegada do bus ao centro non é suficiente para garantir a calidade dun servizo que debe mellorar».
Ninguén pretende afirmar que todos os autobuses metropolitanos circulen cheos durante todo o día. Tamén os hai case baleiros, especialmente fóra das horas punta. Pero precisamente para iso se planifican horarios e frecuencias: para adaptar a oferta á demanda. E é nas horas punta onde esa planificación falla.
E as consecuencias non se miden só en cifras, senón coas testemuñas das súas pasaxeiras. Unha estudante da UDC que viviu en Sada durante os tres primeiros anos da carreira decidiu este curso mudarse á Coruña «por comodidade», despois de tres anos nos que, para asistir ás clases das nove, comezaba a súa rutina diaria ás 6.30. E a volta era unha odisea semellante.
E non sempre o problema é chegar á Coruña. Unha muller que ten o seu traballo a escasos seis quilómetros da súa casa —concretamente, vai a diario desde Fonteculler ata Santa Cruz— ten que facer transbordo nos Xesuítas e emprega arredor dunha hora e media na ida e unha hora e cuarto na volta. Iso no mellor dos casos, porque conta ter que agardar ata 45 minutos nun transbordo. Case tres horas de transporte para unha xornada laboral de seis horas e para percorrer menos de seis quilómetros. Isto non é propio dunha cidade do primeiro mundo, carallo.
E mentres a Xunta segue sostendo, como un mantra e na súa liña habitual, que o servizo funciona «con carácter xeral» con normalidade e reduce os problemas a «incidencias puntuais», os concellos e os usuarios denunciamos falta de servizos, caos, saturacións, atrasos e incumprimentos.
Con estes bois…
O transporte metropolitano non serve nin para nós nin serviría para encaixar no proxecto de Albalat, porque unha cidade cunha contorna como a nosa ten que ter, si ou si, un sistema de transporte axeitado ás súas necesidades, e non o temos. Así que…
o dito, case mellor imos a pé.
- Julia Castillo. Activista, investigadora e analista social. Interésame, sobre todo, o que se agocha detrás de problemas que asumimos como naturais ou inevitables
